【历史】京都铁道博物馆纪行
简介
车辆展示
车辆制造所
日本的铁路发展史
畿的私铁
铁道体验
边文化
从京都站往西走大约1520分钟，穿过京都水族馆，梅路公园。过了这个隧桥，便是博物馆入口了，远远的可以望见露在外面的0系列车车头。 京都铁道博物馆位于京都府京都市下京区观喜寺町，由JR西日本旗下交通文化振兴财团运营。前身是梅路蒸汽火车博物馆，承接原位于大阪的交通科学博物馆2014年4月关闭的部分展品，于2016年4月开业。 全馆展示面积约㎡，馆内包含50辆各型铁道车辆。展示面积与车辆总数均大于JR日本在埼玉县埼玉市设立的铁道博物馆JR海在爱知县名古屋市设立的磁浮·铁道馆JR九州在福冈县北九州市设立的铁道纪念馆，是日本最大的铁路博物馆。 开馆时间为每日100017301700入馆截止 休馆日每三水曜日及年末年初123011 门票1200円成人散客，团体学生和儿童有优惠价。 作为展示历史的博物馆，用很现代的字体映衬LOGO，想法不错。 通过入口首先进入的是散步道，这里展示了三排列车，从古老的C62到新干线0系，以及大阪环状线曾经使用的列车。 这是一台带有驾驶室的86型1号普通列车，这配色真的是，不刺眼么。 在1948年到1949年间，有49辆D52型蒸气机车被改造成C62型。这些机车用于牵引海道本线及山阳本线的优等列车，也是全日本最大及最强的客运蒸气机车，其昵称为シロクニShirokuni。 C62型26号，20世纪40年代的特急列车，1948年10月8日建成。 二战前提供给皇室和贵宾专用的卧铺车。 以寿司命名的餐车，这样是能激起食欲吗？ 103系以101系为基础，鉴于101系制造成本高昂，考虑当时日本铁的财政状况而设计的。虽然从首批车辆制造至今已接50年，但103系尚未完全退役，较后期制造的车辆现时仍于西日本地区及九州的筑肥线服。 正如之前所说，虽说现在103型已经不在大阪环状线服役了，但奈良线仍可以看到此种车型，不过车身涂装改成绿色了。昭和既视感 车厢内顶上贴着2011版的路线图，和现在的应该变化不大。 搭载由三菱和德公司同研制的液力传动内燃机车，正因为如此，车体也采用了欧罗巴风情的设计外观，至今仍在山阴本线的福知山线活跃。 0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年海道新干线通车时投入服。除了是日本新干线列车的始祖，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖，2007年8月被列为日本机械遗。 0系21型新干线车头往大阪方向 与之对应的，另一边是往京方向的0系22型车头 穿过庭的长廊里停放着两排EF系列的机车。 最初是为日本海纵贯线设计的客货运通用电力机车，于1969年量，后又为关门铁道隧道区间专门制造了300番台和400番台机车。目前已全部退役。 为什么我感觉一股浓浓的韶山风。跟我们的韶山1型太像了。 设计虽然建基于战前的旧型机车，但由于改良型机车具有优异的高速性能，因此经常用于牵引特急列车，外形美观大方，昵称为ゴハチ。 1980年代期起陆续发展并改造包厢等车，让此型客车有繁多的车种。在21世纪，虽然已停驶不少卧铺列车，但此型车仍是卧铺列车的主力车种之一。此系列客车于1975年获得日本铁道友之会第15届桂冠奖。 如同刚才介绍一样，24型列车主要用于卧铺，所以也衍伸出了繁多的型号。 卧铺的组成方式跟我们的有点区别 参观完室外区域，回到散步道的另一端，便是博物馆馆内的参观入口。 一三层 1层同样是真车展示和铁道设备展示和日本铁道发展历史介绍； 2层主要是模型场景以及供游客亲身体验的铁路相关设备； 3层是资料室以及天空露台。 500系是JR西日本所使用的新干线车辆。首列列车于1997年3月22日投入服，行驶海道山阳新干线直通的のぞみ希望NOZOMI号班次。获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖。 500系曾是新干线系统时速最高的列车，设计时速达350kmh。因早期修筑的海道新干线弯道路段较多，500系在该路段的极速被限制在270kmh。在较晚修筑路线规格较高的山阳新干线路段姫路站以西路段，500系则能以全速300kmh行驶。 铁胆火车侠主角之一 经海道本线湖西线及北陆本线往返于大阪与金沢间的雷鸟号于2011年停运，统一名称为Thunderbirdサンダーバード重装上阵。 唯一有印象的应该还是在铁胆火车侠里出现过。 最初的火车头。 看了那么多车辆，那必须要提一提制造这些车辆的工场部分，毕竟他们同样也为二战日军侵华制造并提供武器装备，这点必须重点说明。 三菱重工业株式会社，简称三菱重工MHI，是日本综合机械制造商，也是日本最大的防工业承包商，为三菱集团的旗舰企业之一。 除制造部分电力动车组电力机车外，京临海新交通临海线广岛高速交通广岛新交通1号线 神户新交通港湾人工岛线也由其制造和提供设备。 川崎重工业株式会社，简称川崎重工，是以重工业作为主要业的日本企业。生制造的车辆涵盖JR，私铁，单轨电车运量系统等新交通。 特别要说明的是，我高铁和谐号CRH2型，是采用的日方技术，即川崎重工提供的技术支持。 京电气和芝浦制作所合并后成立的京芝浦电气，即现在的芝，是日本八大旗舰电机制造商之一，也是日本最大的半导体制造商。 除了以上这些巨头以外，还有日立制作所，畿车辆，日本车辆制造，急车辆制造等等工场负责车辆制造及运维。 相对于全世界说，日本的铁路交通发展史并不是最早一批，至少落后欧美家2，30年，不过还是领先几十年。 1881年，日本第一家私营铁路公司日本铁道会社成立。随后，越越多的私营公司加入到铁路建设，截止1905年，铁路总长度达4800英里，私营铁路与营铁路的营业里程之比约为21。 1906年，明治政府成立临时铁道局，准备收购私营铁路，顺利实现有化，迎营铁路的建设高潮。至1936年底，JR主干线全部建成。 战后因为海道新干线的示范效应，山阳北上越北陆九州北海道新干线相继开通运营，由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。 1890年起，在全领域逐步萌芽出私社铁道的建设，规模日趋扩大。 最早的私铁站，位于京上野。 到了1900年有化之前，私铁已基本串联起各大都道府县的人口密集区域。 也正是这个时候迎了一波黄金发展期 战后60年代，随着海道新干线的贯通，铁路网迈向特急时代。 全的特急列车展示，每一列都有着好听的名字。比如我们再熟悉不过的ひかり「HIKARI」号はるか「HARUKA」号みずほ「MIZUHO」号等等。 从南到北的货物运输，2156.1公里，需要43个时 因为是由JR西日本运营，所以特别提到了在关西的6大私铁运营商，分别是阪急电铁京阪电铁阪神电铁畿铁道南海电铁以及JR西日本。 也许伙伴要问了，JR不是铁么，怎么算是私铁了。实际上早在上世纪80年代，日本有铁道即JR就完成了拆分和私营化，我们一直所说的铁其实仅仅指代JR线路，JR日本，JR西日本等都是私有化财团。 另外，日本的财团化经营很厉害，除去六大财团不说，其他各个领域都能看到财团的业。比如说阪急，不仅运营私铁，知名的阪急百货宝集团都同属于阪急阪神宝集团旗下。说到阪急阪神，又突然联想到神户三宫的阪急阪神车站，简直噩梦。 阪急电铁株式会社是日本的一家私营铁路公司，连结大阪梅田神户宝冢京都的大手私铁。为阪急阪神控股集团的子公司，属于阪急阪神宝集团。 京阪电气铁道股份有限公司是日本畿地方的铁路业者之一，路线网分布于大阪府京都府与滋贺县境内，属大手私铁之一。 阪神电气铁道株式会社是连结日本大阪府大阪市梅田及兵库县神户市三宫的大手私铁。阪急阪神控股的子公司，属于阪急阪神宝集团。 因经营日本棒球联盟的球队阪神虎而知名。 畿日本铁道株式会社是横跨日本大阪府奈良县京都府三重县岐阜县爱知县2府4县，除了JR集团以外，在日本的铁路公司民营铁道拥有最长路线网的大手私铁。一般略称铁，亦有称为日。 南海电气铁道是位于日本关西地方的铁路公司，主要经营路线位于大阪府南部与和歌山县北部，连结了大阪难波与和歌山关西机场高野山等地。 西日本旅客铁道，简称JR西日本或JR West，是日本7间JR铁路公司之一，总部位于大阪府大阪市，公司的代表色是蓝色。其经营路线涵盖北陆畿地方全域，以及信越地方三重县福冈县部分地区，同时拥有山阳新干线北陆新干线与目前唯一营运的JR渡轮航线宫岛连络船。 在博物馆里，你不仅可以看到各种车辆，各种铁路设备和设施机关闸道，甚至是真实的铁路道口，馆内都可以实际体验到。 可以通过控制心的按钮控制铁路道岔，以实现列车的交错运营。 可以扮演车掌列车长判断并处理列车运营过程碰到的各式问题。 最老的人工检票口 逐步被电子控制的检票闸机取代 不同线路，有不同配置的闸机通道，日语叫改札 这就是关西最常见的检票通道了，右侧的icoca刷卡处瞩目。 日本的铁道边文化可以说是个很庞大的学科，包含范围之广，连铁道迷自身都无法一一详尽。 正如之前所说，每一列特急列车，都有个特别的名字，所以也应运而生了个性化的车徽。 标明了目的地和运营区间以及其他特殊作用 各种纪念票，限量或者不限量 曾看过NHK的一个纪录片，说有个日本的铁道爱好者哥，没事跑到汇总统计列车时刻。 这个就不说了，纪念品商店里有很多，太贵，买不起，看看就好。 登上3楼的天空露台，可以看到密密麻麻的铁路轨道，可以看到远处的京都站，也可以看到新干线从这古老而又现代的城市疾驰而过。 在1楼的梅路蒸汽机关车库广场，可以实际体验蒸汽机车Steam号，浓浓的年代感令人忍俊不禁。
